Fincantieri, una crisi che ha le sue origini a Bruxelles

I tagli alla siderurgica imposti dalla Commissione UE negli anni 90 inflissero un colpo mortale alla nostra cantieristica.

I commenti degli osservatori di scuola liberista sulla crisi di Fincantieri e sull’annunciata chiusura dei cantieri di Sestri Ponente e Castellamare di Stabia, sul ridimensionamento di Riva Trigoso, ma soprattutto sul licenziamento di 2.500 operai, hanno posto l’accento sugli effetti provocati dalla crisi globale, sul calo della domanda di nuove navi e sugli errori di strategia industriale che il gruppo pubblico avrebbe compiuto negli ultimi anni. Fattori decisivi ma che da soli non spiegano tutto.
Peraltro l’ultimo riferimento è quanto mai interessato perché sottintende che con dei privati alla guida la situazione cambierebbe drasticamente e il futuro di Fincantieri sarebbe roseo. Convinzione piuttosto azzardata in quanto, se attuata, ci porterebbe a rivivere esperienze del passato nelle quali aziende pubbliche, vedi la Telecom, sono state svendute ai privati che le hanno saccheggiate e le hanno utilizzate per arricchirsi grazie ai trucchetti dell’ingegneria finanziaria. Un vecchio e sperimentato modus operandi di molti imprenditori italioti che, come recita un noto detto, sono abituati “a socializzare le perdite e a privatizzare i profitti”.

Oltretutto nel caso di Fincantieri siamo di fronte ad una società fino a due anni fa considerata un autentico gioiello e le cui navi da crociera sono il fiore all’occhiello di società di navigazione come la statunitense Carnival, il primo gruppo del mondo che include la stessa italiana Costa. Si tratta in ogni caso di una società strategica per il nostro Paese e ricca di una professionalità, quella dei tecnici e degli operai che vi lavorano, che non può andare perduta. Un fenomeno che, ai tempi delle privatizzazioni imposte al nostro Paese, riguardarono purtroppo migliaia di persone che lavoravano in grandi società o gruppi di costruzioni come Condotte e Italstat che, dopo le privatizzazioni, si ritrovarono per strada di punto in bianco.
La situazione deve comunque essere piuttosto grave se la Cassa Depositi e Prestiti ha concesso un finanziamento di 830 milioni di euro a Carnival per l’acquisto di due navi da crociera realizzate da Fincantieri e dare quindi un po’ di respiro ai cantieri pubblici in attesa che ci sia una ripresa economica e che riparta la richiesta di navi.
Oggi il gruppo pubblico (il 99,36% delle azioni appartiene a Fintecna e lo 0,64% alla banca Usa Citibank) si trova a competere sul mercato internazionale dove vanta una quota del 40,4% nel settore di punta delle navi da crociera, contro il 42% del gruppo tedesco Meyer, il 15,3% dei norvegesi di Stx (controllata però da un gruppo coreano) e gli italiani di Mariotti (2,3%). Nel mercato globale della cantieristica la parte del leone è stata però assunta negli ultimi anni proprio dai coreani, seguiti dai cinesi, che hanno inesorabilmente soppiantato i giapponesi e i concorrenti europei. Un mercato che nel periodo 2008-2010 è stato sottoposto ad un feroce ridimensionamento che in Europa ha penalizzato particolarmente Turchia e Polonia che hanno perso rispettivamente 9 mila e 23 mila posti di lavoro portando il totale continentale a meno 48 mila occupati. Certo il crollo è stato sicuramente dovuto alla ferrea organizzazione di tipo asiatico, decine di migliaia di formiche che lavorano senza tregua con stipendi di fame, e che rende impossibile contrastarle utilizzando le stesse armi. Non si può concorrere infatti sul settore delle navi da trasporto o delle petroliere ma si deve puntare come è stato fatto sulle navi ad alto contenuto tecnologico nelle quali immettere quel quid italiano che è una nostra peculiarità. Quindi navi da crociera, navi militari (delle quali le diverse versioni della fregata Lupo vendute in tutto il mondo sono il più eclatante esempio), yacht di lusso e navi porta-gas che con il boom del Gpl hanno un grande futuro di fronte a sé.
Precisato questo, si deve però ricordare che, per quanto riguarda l’Italia, la crisi di Fincantieri affonda le sue origini nei primi anni novanta, quando caduto il Muro di Berlino, crollata l’Unione Sovietica e non essendoci più il pericolo comunista, l’Alta Finanza fu in grado di procedere senza ostacoli nella sua strategia di smantellare in Europa lo Stato sociale e il sistema di economia mista. Nel caso di Fincantieri un colpo quasi mortale venne inflitto dalla Commissione europea, con il responsabile alla concorrenza, Karel Van Miert, che, in nome sempre del Libero Mercato, impose una drastica riduzione della capacità produttiva della siderurgia in Europa, la fine degli aiuti di Stato al settore e ovviamente le privatizzazioni che nel caso della Finsider di Taranto portarono l’impianto sotto il controllo giapponese (!). Un taglio che, unito all’imposizione da parte degli Usa di dazi all’acciaio europeo, in Italia penalizzò in primo luogo il gruppo pubblico Finsider, il primo fornitore della Fincantieri. Un taglio che provocò un immediato aumento dei costi di produzione che incisero sulla operatività del gruppo cantieristico che progressivamente finì per cedere consistenti fette di mercato ai rivali dell’Estremo Oriente. A tutto questo si aggiunse poi l’ostilità degli Stati Uniti perché le fregate Lupo, dotate da una tecnologia di avanguardia, vennero vendute da Fincantieri, oltre che all’Iraq, è già questo fu poco gradito, anche a Perù ed Argentina, entrando in quello che Washington considerava un suo giardino di casa.

Fonte: rinascita.eu

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